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Pour Sikorsky, Boeing, Kamov, Mil et peut-être également Eurocopter, l’avenir pourrait bien être aux hélicoptères rapides. C’est du moins ce que laisse penser leurs programmes respectifs. Explication.

Les utilisateurs d’hélicoptères réclament depuis toujours des machines plus rapides en croisière et avec de bonnes performances en vol stationnaire comme en phase de décollage/atterrissage. Les hélicoptères d’aujourd’hui sont limités à une vitesse de l’ordre de 130-170 kt, une vitesse au-delà de laquelle les pales du rotor principal décrochent. Cet état de fait s’était traduit par des études de configurations nouvelles dont seule celle des convertibles avait réussi à déboucher laborieusement sur un appareil opérationnel, le V22 Osprey. Les limites de cette configuration étant connues, il aura fallu l’arrivée à maturité de nouvelles technologies associée à une évolution favorable du marché pour que tous les constructeurs s’emparent à nouveau de ce sujet. Il existe aujourd’hui un consensus sur le fait qu’à l’échéance 2020 (on parle aussi de 2015 ou 2030), les hélicoptères n’auront plus grand-chose à voir avec ceux d’aujourd’hui; cependant, les avis divergent sur leur configuration.

Une même problématique mais des réponses différentes

Le premier constructeur à s’être lancé dans la course des hélicoptères rapides est sans doute aussi celui qui étudie le plus de concepts différents : disque rotor, quad tiltrotor ou encore VTDP sont évalués par Boeing, parfois associé à d’autres sociétés. L’un des plus prometteurs est le Vectored-Thrust Ducted Propeller (VTDP) pour lequel Boeing est associé à Piasecki Aircraft, une société qui a déjà fait voler un démonstrateur équipé d’un VTDP première génération. Dans ce concept, le rotor anticouple est remplacé par une hélice propulsive carénée orientable associée à une paire d’ailes, l’ensemble pouvant être monté en rétrofit. C’est d’ailleurs sur un BlackHawk modifié, le X49 SpeedHawk, qu’il vole depuis le 29 juin 2007. L’exploration du domaine de vol se poursuit mais des vitesses de l’ordre de 177 kt (327 km/h) avaient déjà été atteintes en 2007 (la vitesse maximale serait de 240kt / 444km/h).

Sikorsky travaille pour sa part sur une configuration radicalement différente : un double rotor coaxial et contro-rotatif est associé à une hélice propulsive pour atteindre des vitesses de 220 à 250 kt en croisière (407 à 463km/h). Son projet se base sur le XH59A du programme ABC de la NASA auquel est adjoint des nouvelles technologies comme les commandes de vol électriques ou les structures en matériaux composites. Un démonstrateur a été réalisé sur fond propre. Baptisé X2, il a fait son premier vol le 27 août 2008 et s’apprête selon son constructeur à ouvrir l’intégralité de son domaine de vol cette année.

Les constructeurs russes Mil et Kamov (tous deux appartenant à l’OPK Oboronprom) travaillent sur pas moins de 4 projets différents, tous présentés au salon MAKS 2007. Il s’agit des Ka-92 et Ka-90 pour Kamov ; le Ka 92 présente un double rotor principal contro-rotatif associé à une double hélice propulsive contro-rotative qui lui permettrait d’atteindre des vitesses de 227 à 243kt en croisière (227 à 450 km/h). Mil étudie pour sa part le Mi-X1 et le MRVK (une version non pilotée). Tous deux substituent au rotor anticouple classique une hélice carénée équipée de volets pour dévier le flux d’air en plus d’un système de contrôle du flux d’air au niveau de chaque pale du rotor principal. La vitesse atteindrait 257kt en croisière (475 km/h). Il est prévu qu’une seule de ces 4 configurations soit choisie à l’issue des essais en vol pour donner naissance à une machine opérationnelle.

Le dernier en date à être entré dans cette compétition serait l’actuel leader mondial du marché civil, Eurocopter. Bien que cela ait fait l’objet d’un démenti de sa part, Rolls Royce a fait état lors du salon Heliexpo qui vient de se terminer d’un projet de démonstrateur technologique d’hélicoptère rapide appelé X3 pour lequel il aurait été consulté. Selon Flight International et Air et Cosmos, la configuration du X3 (cf. dessin de gauche, dessin que l'on retrouve dans les 4 brevets liés à cette configuration) associerait un rotor principal, une paire d’ailes et deux hélices propulsives. Elle permettrait à l’appareil d’avoir une vitesse de croisière de 220kt (407km/h).

Encore beaucoup de points sont en suspens...

La bataille des hélicoptères rapides semble donc belle et bien lancée. L’intérêt stratégique de ces programmes pour les entreprises concernées ne fait aucun doute comme l’a montré Sikorsky en développant sur fonds propres son X2 et en démentant dans un premier temps l’existence d’un tel programme. D’un point de vue purement technique, toutes les configurations étudiées menacent les convertibles. Toutes possèdent un ou deux rotors en charge de la sustentation qui sont associés à une ou des hélices propulsives. Et dans chacune, la vitesse de rotation des rotors principaux est réduite à haute vitesse (d'avancement). Leurs similitudes s'arrêtent cependant là. Car la profusion de configurations et les ressources investies donne une idée du travail restant à faire : coûts, niveaux sonores et vibratoires, performances aérodynamiques, consommation font parti des aspects à étudier de près et à comparer. Ces nouvelles machines promettent donc d’or et déjà de superbes challenges et pourraient bien permettre à une nouvelle génération d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs hélicoptéristes de créer enfin quelque chose de véritablement nouveau. Pour ma part, je vous invite à revenir sur mon blog dans quelques temps pour découvrir mes prochains billets sur ces engins d’un nouveau genre.

Photos (de haut en bas): Ka 90 (С. Аминова), X49 SpeedHawk (inconnu), X2 (Sikorsky), Ka 92 -au premier plan- & Mi X1 -en arrière plan- (inconnu) et X3 (Eurocopter).

Le Superjet 100 a effectué son premier vol le 19 mai dernier à 10h00 (8h00, heure de Paris) à Komsomolsk-sur-Amour avec aux commandes le chef pilote d'essai de Sukhoï, Alexander Yablontsev, et le pilote d'essai Leonid Chikunov.


Le Superjet 100 (MSN 95001) a décollé pour la première fois le 19 mai 2008 à 10h00 (8h00, heure de Paris) de Komsomolsk-sur-Amour (Extrême-Orient russe). Les deux pilotes d’essais - Alexander Yablontsev (pilote) et Leonid Chikunov (copilote) – ont réalisé un vol de 1h 5 minutes durant lequel ils ont atteint l’altitude maximale de 1200 mètres.

Dans sa version SSJ100-95 (la seule commandée à ce jour), le Superjet 100 mesure 29,828 mètres de long pour 10,283 mètres de hauteur et 27,8 mètres d’envergure. Il est capable d’emporter 98 passagers à une vitesse de croisière de Mach 0,78 sur 2950km (4420km dans sa version à long rayon d’action) et à une altitude maximale de 12500m. Il est propulsé par deux turboréacteurs PowerJet SaM146 (SNECMA, France / NPO Saturn, Russie) montés sous les ailes et délivrant une poussée unitaire comprise entre 62kN et 71kN. Le développement de l’appareil a coûté 1,4Md$ et totalise jusqu’à présent un retard de 5 mois, retard semble t’il lié à des difficultés au niveau de l’intégration de certains équipements.


Le Superjet 100 est le premier appareil de transport de passagers construit par un constructeur russe depuis la chute de l’Union soviétique. Symbole d’une aéronautique civile russe sur la voie de la renaissance, Le Superjet est développé par la Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC), une entreprise détenue par Sukhoï (75%) et Alenia (groupe Finmeccanica, Italie). Les tronçons avant (F1) et arrière (F5), la dérive et le stabilisateur horizontal sont fabriqués par Novosibirsk Aircraft Production Association (NAPO, Russie). Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association (KnAAPO, Russie) est en charge des autres tronçons du fuselage (tronçons F2, F3 et F4) et des ailes. Pour ce qui est des équipements, on peut citer par exemple l’avionique qui est réalisée par Thales (Europe), les commandes de vol par le Voscod Design Centre (Russie) et Liebherr Aerospace (Toulouse, France), le système de contrôle et de conditionnement de l’air par Liebherr Aerospace ou encore le système carburant par Intertechnique (France). L’assemblage final est réalisé par la Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) à Komsomolsk-sur-Amour (Russie), soit à plus de 6000 km du bureau d’études de Sukhoï situé dans la banlieue de Moscou. Un centre de livraison a également été mis en place juste à coté. Un autre le sera à Venise (Italie) pour les clients occidentaux.

Le client de lancement est la compagnie russe Aeroflot ; elle devrait recevoir son premier appareil début 2009. Le SuperJet totalise à ce jour 73 commandes issues de 6 compagnies pour un prix catalogue estimé entre 25 et 29 millions de dollars. Sukhoï espère vendre 800 exemplaires de son Superjet d’ici à 2024, dont 300 en Russie (en remplacement des Tu-134 et des Yak-42 entre autre) et 500 auprès de compagnies occidentales. La cadence de production devrait atteindre 60 à 70 avions par an d'ici 2010 selon Sukhoï.Le SuperJet devra cependant faire face à la fois à des concurrents bien établis comme les Embraer 175/190/195 ou les CRJ 700/900/1000 de Bombardier et également à d’autres challengers comme les ARJ21 chinois.


Plus d’informations :

Le site de Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) :
http://sukhoi.superjet100.com/

Photos : SCAC. En haut: Superjet 100 lors de sa présentation au publique. Au milieu: premier décollage d'un Superjet 100. En bas, de gauche à droite, de haut en bas: vue du tronçon avant (F1), vue des tronçons F4 et F5 (arrière), vue du tronçon central (F3), vue du fuselage utilisé pour les essais statiques (MSN95002), lequel est le premier fuselage fabriqué.

L’innovation est une des clés du succès pour toute entreprise, en particulier pour les petites et moyennes entreprises (PME/PMI). Partant de ce constat, la commission européenne a lancé, dans le cadre de son projet Europe INNOVA, un programme d’aide à l’innovation les visant en particulier. Entreprises, décideurs politiques et investisseurs vont ainsi travailler ensemble à améliorer de manière durable l’innovation et la compétitivité des petites et moyennes entreprises en Europe.

Le programme IMP3rove (c'est son nom) devrait s’étaler sur 2 années (mars 2007- décembre 2009) ; 2 années pendant lesquelles seront évaluées les performances en management de l’innovation de PME/PMI volontaires, employant de 2 à 250 personnes et exerçant leur activité dans des secteurs variés comme l’aéronautique et l’espace, les TIC, les biotechnologies, le textile ou encore l’agroalimentaire. IMP3rove est également conçu comme un « faciliteur » de l’innovation au sens où ce programme vise à faire connaître les meilleures pratiques du management de l’innovation et à aider à leur mise en œuvre au sein des PME/PMI participantes.

L’ensemble du dispositif s’articule à la fois autour d’une plateforme en ligne et d’experts. Dans un premier temps, un état des lieux des processus d’innovation au sein de l’entreprise volontaire est réalisé au moyen d’un questionnaire en ligne. Les forces et les faiblesses sont mis en évidence en suivant une approche globale multi-facteurs. Les facteurs pris en compte vont de la stratégie d’innovation à l’organisation et à la culture d’innovation en passant par les facteurs favorisant l’innovation (management de la connaissance, propriété intellectuelle, financement, etc.). Les résultats de ce questionnaire sont ensuite comparés à ceux des meilleures entreprises du même secteur d’activités et/ou de la même zone géographique. Par la suite, un entretien personnalisé avec un expert permet de définir un plan d’actions d’amélioration du management de l’innovation de la PME/PMI concernée, cela en utilisant -entre autre chose- la boîte à outils accessible en ligne.

Si IMP3rove est d’abord destiné aux PME/PMI, il sera également très utile aux autres protagonistes, c’est-à-dire aux décideurs politiques, aux investisseurs et aux entreprises de conseil en gestion de l’innovation. Ainsi, les premiers auront une meilleure connaissance des facteurs de succès et des obstacles rencontrés par cette catégorie d’entreprise dans leur gestion de l’innovation. Les seconds pourront quant à eux identifier plus facilement des entreprises particulièrement innovantes en Europe. Enfin, les entreprises de conseil en gestion de l’innovation seront pour leur part en mesure d’améliorer leurs prestations au travers d’une meilleure détection des failles de gestion de l’innovation de leurs clients. Chaque participant pourra donc, à son niveau, contribuer à l'amélioration de l’innovation et de la compétitivité des petites et moyennes entreprises en Europe. La boucle sera bouclée et l’amélioration générée durable.


Plus d’informations :

Le site officiel du projet Europe INNOVA :
http://www.improve-innovation.eu

Le site officiel du programme IMP3rove :
http://www.europe-innova.org

L’année 2007 a été bien remplie avec les présentations du premier Boeing 787, du premier ARJ21, du premier Superjet 100, …. L’année 2008 s’annonce également très dynamique, comme le montre un rapide coup d’œil aux premières annoncées.

Parmi les évènements qui devraient émailler 2008, citons par exemple la présentation du premier A400M, les premiers vols de l’ARJ21 (mars), du Boeing 787 (juin), de l’A400M (juillet/août), du Phenom 300 (mi 2008), du CRJ1000 (été 2008) et du Superjet 100 (février/mars 2008?). La montée en cadence de l’A380, tout comme son déploiement sur diverses lignes aériennes, se poursuivra tout au long de cette année ; le deuxième appareil a ainsi été livré le 11 janvier à Singapore Airlines tandis que le troisième devrait suivre en février. Les deux premiers ont été mis en service sur la ligne Singapour-Sydney. La livraison du troisième appareil précédera la mise en service de l’A380 sur la ligne Londres Heathrow-Singapour. Du coté des hélicoptères, le premier vol du démonstrateur X2 (Sikorsky) devrait avoir lieu fin mars. Dans le spatial, il y aura entre autre le vol inaugural du premier ATV (entre le 22 février et le 8-9 mars), la mise en orbite du laboratoire européen « Columbus » (7 février), le premier tir de la fusée Soyouz à Kourou (2e semestre) et peut-être aussi la première sortie extravéhiculaire d’un taikonaute.

La lecture de cette petite « liste » non exhaustive indique bien que sur tous les continents beaucoup d’évènements ne manqueront pas de marquer cette nouvelle année, laquelle promet d’or et déjà d’être riche en challenges comme en nouveautés de toutes sortes. Je conclurais donc simplement ce post en vous adressant mes meilleurs vœux pour 2008 et en vous souhaitant toute la réussite possible dans vos projets.

Photos (de haut en bas, de gauche à droite): Boeing, 787 Dreamliner; Sukkoi, Superjet 100; Sikorsky, X2; ESA, ATV; Airbus Military, A400M; Source inconnue (www.photobase.cn), ARJ21.