Ingénierie Technologies Passion

Quels hélicoptères en 2020?

2009-07-22T13:01:44+02:00

Pour Sikorsky, Boeing, Kamov, Mil et peut-être également Eurocopter, l’avenir pourrait bien être aux hélicoptères rapides. C’est du moins ce que laisse penser leurs programmes respectifs. Explication.

Les utilisateurs d’hélicoptères réclament depuis toujours des machines plus rapides en croisière et avec de bonnes performances en vol stationnaire comme en phase de décollage/atterrissage. Les hélicoptères d’aujourd’hui sont limités à une vitesse de l’ordre de 130-170 kt, une vitesse au-delà de laquelle les pales du rotor principal décrochent. Cet état de fait s’était traduit par des études de configurations nouvelles dont seule celle des convertibles avait réussi à déboucher laborieusement sur un appareil opérationnel, le V22 Osprey. Les limites de cette configuration étant connues, il aura fallu l’arrivée à maturité de nouvelles technologies associée à une évolution favorable du marché pour que tous les constructeurs s’emparent à nouveau de ce sujet. Il existe aujourd’hui un consensus sur le fait qu’à l’échéance 2020 (on parle aussi de 2015 ou 2030), les hélicoptères n’auront plus grand-chose à voir avec ceux d’aujourd’hui; cependant, les avis divergent sur leur configuration.

Une même problématique mais des réponses différentes

Le premier constructeur à s’être lancé dans la course des hélicoptères rapides est sans doute aussi celui qui étudie le plus de concepts différents : disque rotor, quad tiltrotor ou encore VTDP sont évalués par Boeing, parfois associé à d’autres sociétés. L’un des plus prometteurs est le Vectored-Thrust Ducted Propeller (VTDP) pour lequel Boeing est associé à Piasecki Aircraft, une société qui a déjà fait voler un démonstrateur équipé d’un VTDP première génération. Dans ce concept, le rotor anticouple est remplacé par une hélice propulsive carénée orientable associée à une paire d’ailes, l’ensemble pouvant être monté en rétrofit. C’est d’ailleurs sur un BlackHawk modifié, le X49 SpeedHawk, qu’il vole depuis le 29 juin 2007. L’exploration du domaine de vol se poursuit mais des vitesses de l’ordre de 177 kt (327 km/h) avaient déjà été atteintes en 2007 (la vitesse maximale serait de 240kt / 444km/h).

Sikorsky travaille pour sa part sur une configuration radicalement différente : un double rotor coaxial et contro-rotatif est associé à une hélice propulsive pour atteindre des vitesses de 220 à 250 kt en croisière (407 à 463km/h). Son projet se base sur le XH59A du programme ABC de la NASA auquel est adjoint des nouvelles technologies comme les commandes de vol électriques ou les structures en matériaux composites. Un démonstrateur a été réalisé sur fond propre. Baptisé X2, il a fait son premier vol le 27 août 2008 et s’apprête selon son constructeur à ouvrir l’intégralité de son domaine de vol cette année.

Les constructeurs russes Mil et Kamov (tous deux appartenant à l’OPK Oboronprom) travaillent sur pas moins de 4 projets différents, tous présentés au salon MAKS 2007. Il s’agit des Ka-92 et Ka-90 pour Kamov ; le Ka 92 présente un double rotor principal contro-rotatif associé à une double hélice propulsive contro-rotative qui lui permettrait d’atteindre des vitesses de 227 à 243kt en croisière (227 à 450 km/h). Mil étudie pour sa part le Mi-X1 et le MRVK (une version non pilotée). Tous deux substituent au rotor anticouple classique une hélice carénée équipée de volets pour dévier le flux d’air en plus d’un système de contrôle du flux d’air au niveau de chaque pale du rotor principal. La vitesse atteindrait 257kt en croisière (475 km/h). Il est prévu qu’une seule de ces 4 configurations soit choisie à l’issue des essais en vol pour donner naissance à une machine opérationnelle.

Le dernier en date à être entré dans cette compétition serait l’actuel leader mondial du marché civil, Eurocopter. Bien que cela ait fait l’objet d’un démenti de sa part, Rolls Royce a fait état lors du salon Heliexpo qui vient de se terminer d’un projet de démonstrateur technologique d’hélicoptère rapide appelé X3 pour lequel il aurait été consulté. Selon Flight International et Air et Cosmos, la configuration du X3 (cf. dessin de gauche, dessin que l'on retrouve dans les 4 brevets liés à cette configuration) associerait un rotor principal, une paire d’ailes et deux hélices propulsives. Elle permettrait à l’appareil d’avoir une vitesse de croisière de 220kt (407km/h).

Encore beaucoup de points sont en suspens...

La bataille des hélicoptères rapides semble donc belle et bien lancée. L’intérêt stratégique de ces programmes pour les entreprises concernées ne fait aucun doute comme l’a montré Sikorsky en développant sur fonds propres son X2 et en démentant dans un premier temps l’existence d’un tel programme. D’un point de vue purement technique, toutes les configurations étudiées menacent les convertibles. Toutes possèdent un ou deux rotors en charge de la sustentation qui sont associés à une ou des hélices propulsives. Et dans chacune, la vitesse de rotation des rotors principaux est réduite à haute vitesse (d'avancement). Leurs similitudes s'arrêtent cependant là. Car la profusion de configurations et les ressources investies donne une idée du travail restant à faire : coûts, niveaux sonores et vibratoires, performances aérodynamiques, consommation font parti des aspects à étudier de près et à comparer. Ces nouvelles machines promettent donc d’or et déjà de superbes challenges et pourraient bien permettre à une nouvelle génération d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs hélicoptéristes de créer enfin quelque chose de véritablement nouveau. Pour ma part, je vous invite à revenir sur mon blog dans quelques temps pour découvrir mes prochains billets sur ces engins d’un nouveau genre.

Photos (de haut en bas): Ka 90 (С. Аминова), X49 SpeedHawk (inconnu), X2 (Sikorsky), Ka 92 -au premier plan- & Mi X1 -en arrière plan- (inconnu) et X3 (Eurocopter).

Superjet 100, le premier vol...

2008-05-22T19:13:38+02:00

Le Superjet 100 a effectué son premier vol le 19 mai dernier à 10h00 (8h00, heure de Paris) à Komsomolsk-sur-Amour avec aux commandes le chef pilote d'essai de Sukhoï, Alexander Yablontsev, et le pilote d'essai Leonid Chikunov.

Le Superjet 100 (MSN 95001) a décollé pour la première fois le 19 mai 2008 à 10h00 (8h00, heure de Paris) de Komsomolsk-sur-Amour (Extrême-Orient russe). Les deux pilotes d’essais - Alexander Yablontsev (pilote) et Leonid Chikunov (copilote) – ont réalisé un vol de 1h 5 minutes durant lequel ils ont atteint l’altitude maximale de 1200 mètres.

Dans sa version SSJ100-95 (la seule commandée à ce jour), le Superjet 100 mesure 29,828 mètres de long pour 10,283 mètres de hauteur et 27,8 mètres d’envergure. Il est capable d’emporter 98 passagers à une vitesse de croisière de Mach 0,78 sur 2950km (4420km dans sa version à long rayon d’action) et à une altitude maximale de 12500m. Il est propulsé par deux turboréacteurs PowerJet SaM146 (SNECMA, France / NPO Saturn, Russie) montés sous les ailes et délivrant une poussée unitaire comprise entre 62kN et 71kN. Le développement de l’appareil a coûté 1,4Md$ et totalise jusqu’à présent un retard de 5 mois, retard semble t’il lié à des difficultés au niveau de l’intégration de certains équipements.

Le Superjet 100 est le premier appareil de transport de passagers construit par un constructeur russe depuis la chute de l’Union soviétique. Symbole d’une aéronautique civile russe sur la voie de la renaissance, Le Superjet est développé par la Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC), une entreprise détenue par Sukhoï (75%) et Alenia (groupe Finmeccanica, Italie). Les tronçons avant (F1) et arrière (F5), la dérive et le stabilisateur horizontal sont fabriqués par Novosibirsk Aircraft Production Association (NAPO, Russie). Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association (KnAAPO, Russie) est en charge des autres tronçons du fuselage (tronçons F2, F3 et F4) et des ailes. Pour ce qui est des équipements, on peut citer par exemple l’avionique qui est réalisée par Thales (Europe), les commandes de vol par le Voscod Design Centre (Russie) et Liebherr Aerospace (Toulouse, France), le système de contrôle et de conditionnement de l’air par Liebherr Aerospace ou encore le système carburant par Intertechnique (France). L’assemblage final est réalisé par la Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) à Komsomolsk-sur-Amour (Russie), soit à plus de 6000 km du bureau d’études de Sukhoï situé dans la banlieue de Moscou. Un centre de livraison a également été mis en place juste à coté. Un autre le sera à Venise (Italie) pour les clients occidentaux.

Le client de lancement est la compagnie russe Aeroflot ; elle devrait recevoir son premier appareil début 2009. Le SuperJet totalise à ce jour 73 commandes issues de 6 compagnies pour un prix catalogue estimé entre 25 et 29 millions de dollars. Sukhoï espère vendre 800 exemplaires de son Superjet d’ici à 2024, dont 300 en Russie (en remplacement des Tu-134 et des Yak-42 entre autre) et 500 auprès de compagnies occidentales. La cadence de production devrait atteindre 60 à 70 avions par an d'ici 2010 selon Sukhoï.Le SuperJet devra cependant faire face à la fois à des concurrents bien établis comme les Embraer 175/190/195 ou les CRJ 700/900/1000 de Bombardier et également à d’autres challengers comme les ARJ21 chinois.

Plus d’informations :

Le site de Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) :
http://sukhoi.superjet100.com/

Photos : SCAC. En haut: Superjet 100 lors de sa présentation au publique. Au milieu: premier décollage d'un Superjet 100. En bas, de gauche à droite, de haut en bas: vue du tronçon avant (F1), vue des tronçons F4 et F5 (arrière), vue du tronçon central (F3), vue du fuselage utilisé pour les essais statiques (MSN95002), lequel est le premier fuselage fabriqué.

IMP3rove, un programme pour évaluer et améliorer l’innovation dans les PME/PMI

2008-04-01T21:36:22+02:00

L’innovation est une des clés du succès pour toute entreprise, en particulier pour les petites et moyennes entreprises (PME/PMI). Partant de ce constat, la commission européenne a lancé, dans le cadre de son projet Europe INNOVA, un programme d’aide à l’innovation les visant en particulier. Entreprises, décideurs politiques et investisseurs vont ainsi travailler ensemble à améliorer de manière durable l’innovation et la compétitivité des petites et moyennes entreprises en Europe.

Le programme IMP3rove (c'est son nom) devrait s’étaler sur 2 années (mars 2007- décembre 2009) ; 2 années pendant lesquelles seront évaluées les performances en management de l’innovation de PME/PMI volontaires, employant de 2 à 250 personnes et exerçant leur activité dans des secteurs variés comme l’aéronautique et l’espace, les TIC, les biotechnologies, le textile ou encore l’agroalimentaire. IMP3rove est également conçu comme un « faciliteur » de l’innovation au sens où ce programme vise à faire connaître les meilleures pratiques du management de l’innovation et à aider à leur mise en œuvre au sein des PME/PMI participantes.

L’ensemble du dispositif s’articule à la fois autour d’une plateforme en ligne et d’experts. Dans un premier temps, un état des lieux des processus d’innovation au sein de l’entreprise volontaire est réalisé au moyen d’un questionnaire en ligne. Les forces et les faiblesses sont mis en évidence en suivant une approche globale multi-facteurs. Les facteurs pris en compte vont de la stratégie d’innovation à l’organisation et à la culture d’innovation en passant par les facteurs favorisant l’innovation (management de la connaissance, propriété intellectuelle, financement, etc.). Les résultats de ce questionnaire sont ensuite comparés à ceux des meilleures entreprises du même secteur d’activités et/ou de la même zone géographique. Par la suite, un entretien personnalisé avec un expert permet de définir un plan d’actions d’amélioration du management de l’innovation de la PME/PMI concernée, cela en utilisant -entre autre chose- la boîte à outils accessible en ligne.

Si IMP3rove est d’abord destiné aux PME/PMI, il sera également très utile aux autres protagonistes, c’est-à-dire aux décideurs politiques, aux investisseurs et aux entreprises de conseil en gestion de l’innovation. Ainsi, les premiers auront une meilleure connaissance des facteurs de succès et des obstacles rencontrés par cette catégorie d’entreprise dans leur gestion de l’innovation. Les seconds pourront quant à eux identifier plus facilement des entreprises particulièrement innovantes en Europe. Enfin, les entreprises de conseil en gestion de l’innovation seront pour leur part en mesure d’améliorer leurs prestations au travers d’une meilleure détection des failles de gestion de l’innovation de leurs clients. Chaque participant pourra donc, à son niveau, contribuer à l'amélioration de l’innovation et de la compétitivité des petites et moyennes entreprises en Europe. La boucle sera bouclée et l’amélioration générée durable.

Plus d’informations :

Le site officiel du projet Europe INNOVA :
http://www.improve-innovation.eu

Le site officiel du programme IMP3rove :
http://www.europe-innova.org

2008, une année riche en nouveautés

2008-02-14T22:27:40+01:00

L’année 2007 a été bien remplie avec les présentations du premier Boeing 787, du premier ARJ21, du premier Superjet 100, …. L’année 2008 s’annonce également très dynamique, comme le montre un rapide coup d’œil aux premières annoncées.

Parmi les évènements qui devraient émailler 2008, citons par exemple la présentation du premier A400M, les premiers vols de l’ARJ21 (mars), du Boeing 787 (juin), de l’A400M (juillet/août), du Phenom 300 (mi 2008), du CRJ1000 (été 2008) et du Superjet 100 (février/mars 2008?). La montée en cadence de l’A380, tout comme son déploiement sur diverses lignes aériennes, se poursuivra tout au long de cette année ; le deuxième appareil a ainsi été livré le 11 janvier à Singapore Airlines tandis que le troisième devrait suivre en février. Les deux premiers ont été mis en service sur la ligne Singapour-Sydney. La livraison du troisième appareil précédera la mise en service de l’A380 sur la ligne Londres Heathrow-Singapour. Du coté des hélicoptères, le premier vol du démonstrateur X2 (Sikorsky) devrait avoir lieu fin mars. Dans le spatial, il y aura entre autre le vol inaugural du premier ATV (entre le 22 février et le 8-9 mars), la mise en orbite du laboratoire européen « Columbus » (7 février), le premier tir de la fusée Soyouz à Kourou (2e semestre) et peut-être aussi la première sortie extravéhiculaire d’un taikonaute.

La lecture de cette petite « liste » non exhaustive indique bien que sur tous les continents beaucoup d’évènements ne manqueront pas de marquer cette nouvelle année, laquelle promet d’or et déjà d’être riche en challenges comme en nouveautés de toutes sortes. Je conclurais donc simplement ce post en vous adressant mes meilleurs vœux pour 2008 et en vous souhaitant toute la réussite possible dans vos projets.

Photos (de haut en bas, de gauche à droite): Boeing, 787 Dreamliner; Sukkoi, Superjet 100; Sikorsky, X2; ESA, ATV; Airbus Military, A400M; Source inconnue (www.photobase.cn), ARJ21.

Datcha Kalina

2007-11-24T22:01:38+01:00

Dans un précédent billet, je vous avais fait part de mon choix d’apprendre le russe. Après avoir débuté l’apprentissage de cette langue avec un programme d’autoformation, j’ai décidé d’aller plus loin dans ma démarche.

J’ai donc rejoins en septembre dernier une association franco-russe appelée Datcha Kalina. Cette association, qui regroupe des Russes et des Français, s’est donnée pour objectif de promouvoir la culture russe en France et la culture française en Russie. Datcha Kalina est ainsi à l’origine de différentes manifestations (conférences, expositions, concerts, etc.) comme la conférence organisée en association avec l’Institut d’Etudes Politiques d’Aix en Provence intitulée “Politique intérieure et extérieure de la Russie”, le concert de Tylo Burdo ou encore celui de Veronika Bulycheva.

Au sein de Datcha Kalina, j’étudie la langue russe lors de cours de niveau dispensés en petit comité ; de plus, outre la langue, j’y découvre aussi les us et coutumes, la culture ainsi que l’histoire de la Russie et des Russes.

Pour finir, si je devais faire un premier bilan dès maintenant et cela malgré un recul assez limité, je pense qu’il serait positif. Je n'ai donc plus qu'à poursuivre mes efforts.

L’ANAJ-IHEDN

2007-11-13T07:20:50+01:00

Peut-être vous souvenez-vous de l’IHEDN (Institut des Hautes Etudes de la Défense Nationale) et de l’ANAJ (Association Nationale des Auditeurs Jeunes) dont j’avais parlé dans un précédent billet. Si ce n'est pas le cas, il suffit de retenir que l’IHEDN est un groupe de réflexion et de prospective sur la Défense au sens large. L’ANAJ est l’une des associations qui lui est affilié ; elle regroupe les « membres » (les auditeurs) jeunes de l’IHEDN. Malgré mon intérêt, je n’avais pas souhaité les rejoindre en 2006, principalement pour avoir suffisamment de temps à consacrer aux associations dont je suis déjà membre. J’ai depuis constaté que mon emploi du temps m’en laissait la possibilité, aussi ai-je candidaté pour participer à un séminaire jeunes, condition obligatoire pour toute adhésion dans mon cas particulier.

Suite à l’acceptation de ma candidature, j’ai donc eu l’opportunité de faire partie de la centaine de chanceux qui ont participé au 58ième séminaire jeunes de l’IHEDN. Celui-ci s’est déroulé du 3 au 8 septembre à Marly Le Roi. Il a consisté :
- En des conférences sur des thèmes variés comme le livre blanc, l’intelligence économique, la politique de défense de la France, la géopolitique, etc. ;
- En des visites telles celles du site de Vernon de la DGA, d’un EPIDE, etc.
Il s’est conclu par la présentation des travaux réalisés pendant le séminaire par les différents groupes de travail sur un thème imposé.

Le séminaire s’est révélé très intéressant, et les personnes présentes également. La diversité des profils représentés (militaires, étudiants, juristes, ingénieurs, infirmières, architectes, etc.), l’ouverture d’esprit et l’expérience « internationale » des auditeurs comme des intervenants, induisent une multitude d’opinions et de points de vue très différents. Les débats, les réflexions n’en sont que plus riches et constituent une source d’enrichissement et d’information mutuelle.

Ce séminaire très intense présente à mon sens plusieurs intérêts :
- Permettre aux auditeurs de se connaître et de mieux appréhender d’autres points de vue qui peuvent être très différents;
- Garantir à chaque auditeur un même socle de connaissances du contexte géostratégique et économique de la France ainsi que des différents aspects de la défense prise dans sa globalité;
- Renforcer le lien Armée-Nation.
Cela représente le minimum pour nous rendre à même de contribuer efficacement à la réflexion sur la Défense nationale prise au sens large (militaire, économique, culturelle, etc.). Car cela reste bien l’objectif final de ce séminaire. Il n’importe donc plus qu’à nous, les auditeurs jeunes, de participer maintenant à cette réflexion.

La date d’entrée en service du 787 Dreamliner est repoussée.

2007-10-21T10:36:22+02:00

Début septembre, Boeing avait annoncé que le premier vol de son 787 Dreamliner aurait seulement lieu entre la mi novembre et la mi-décembre 2007. Le 10 octobre dernier, c'était au tour de la livraison du premier appareil d'être reportée de 6 mois. Celle-ci n'est plus prévue avant novembre ou décembre 2008 au lieu de mai 2008. Ce retard comprend un décalage de 5 mois de la fin de l’assemblage du premier appareil tandis qu’un mois supplémentaire est alloué aux essais en vol. Ceux-ci voient ainsi leur durée ramenée de 6 à 8 mois. Ce retard n’est pas une surprise et était attendu par les clients de cet appareil ainsi que par la communauté aéronautique en général.

La découverte successive de différents problèmes a mis à mal un planning resserré

Dès la livraison des principaux ensembles structuraux (terminée le 17 mai 2007), plusieurs problèmes majeurs étaient apparus :
- des systèmes critiques (la plupart semble t’il) n’avaient pas été pré-installés dans les tronçons de fuselage et les ailes avant leur livraison ;
- le stabilisateur horizontal présentait beaucoup de défauts et de zones requérant des travaux complémentaires ;
- certaines des structures livrées comportaient beaucoup de rivets temporaires (une pénurie de rivets avait été mentionné).

Tous ces problèmes ont nécessité une adaptation de la chaîne d’assemblage ainsi qu’un surcroît d’activités, de temps et de main d’oeuvre. Des équipes de Boeing ont également été détachées chez ses partenaires tandis que des discussions se sont tenues (sur les contrôles qualité notamment) pour éviter ce genre de problèmes à l’avenir. Malgré tout, cela n’a pas empêché les équipes de Boeing de réussir à assembler le premier appareil en 49 jours, lequel a ainsi pu être présenté comme prévu le 8 juillet 2007 devant 15000 personnes (cf. photo).

Cependant, cet appareil était une « coquille vide » (c’est-à-dire non équipé de ses équipements) qui a été démonté ensuite (suivant une source interne de Boeing). L’annonce ultérieure d’un retard supplémentaire, cette fois dans le développement des logiciels des commandes de vol électriques, sera suivie par le report du premier vol de fin septembre à la mi-novembre (au plus tôt), sans décalage de la date d’entrée en service. La conservation de cette échéance impliquait dès lors de réaliser la totalité des vols d’essais en moins de 6 mois (au lieu des 9 prévus à l’origine), un challenge quasi impossible à tenir. Pour mémoire, la certification du dernier appareil de Boeing, le 777, avait nécessité 11 mois d'essais en vol. Donc même avec 6 avions (au lieu de 5) et 34 pilotes, réussir à réaliser les 3700h d’essais au sol et les 3100h d’essais en vol requis relève de l’exploit, le moindre problème étant source de délai. Par conséquent, le report de la livraison du premier 787-800 à la compagnie japonaise ANA devenait inévitable. D’autant que pour ne rien arranger, le Dreamliner se retrouvait au centre d’une polémique sur sa sécurité en cas de crash, initée par un ex-ingénieur spécialiste des composites de chez... Boeing !

Sagesse, transparence, optimisme… et de nouveaux challenges en perspective !

En annonçant officiellement ce retard dès maintenant, Boeing fait preuve de sagesse car cela lui permet à la fois de retrouver des marges de manœuvre en matière de calendrier et d’espérer limiter les compensations à verser à la quinzaine de compagnies impactées. Celles-ci peuvent de leur coté s’adapter en conséquence, ce qu’elles semblent avoir fait. Boeing fait aussi à cette occasion preuve de transparence, gage de fiabilité et preuve que des leçons ont été tirées des errements du passé. Mais le plus important est que les difficultés rencontrées par Boeing sont d’ordre organisationnelle plutôt que technique, cela bien que ce programme introduise un grand nombre d’innovations. Il s’agit certainement d’une conséquence du passage d’une organisation où Boeing construisait un avion en interne avec l’aide de fournisseurs à une organisation où Boeing travaille en collaboration avec de multiples partenaires répartis sur la planète à la fabrication d’un nouvel appareil. Les responsabilités, les risques et les coûts sont répartis sur les différents partenaires. Cette nouvelle organisation du travail requiert des personnels impliqués un changement de mentalité ainsi qu’une nécessaire adaptation. Mais surtout, celle-ci se traduisant par une externalisation importante, elle renforce l'importance de la gestion et de la coordination de la chaîne d’approvisionnement qui devient même créatrice de valeur, à un moment où des tensions apparaissent chez les fournisseurs et au niveau des matières premières.

Boeing a donc été -semble t’il- un peu trop optimiste et a peut-être sous-estimé certaines difficultés. Malgré tout, les travaux approchent de leur terme. Le premier appareil est désormais de retour sur ses roues et ce seraient les travaux hors séquence nécessaires pour terminer l’appareil qui seraient plus longs que prévus à réaliser et qui auraient entraîné les derniers retards. Cela étant, un nouveau challenge se profile déjà à l’horizon. En effet, il est évident qu’en l’état actuel, la montée en cadence nécessitera elle aussi une vigilance accrue. Sa durée est restée inchangée par rapport au calendrier initial mais 35 appareils (contre 22 prévus initialement) seront construits pendant les essais en vol du Dreamliner. Celui-ci étant vendu entre 146M$ et 200M$ selon les options, toute modification majeure requise pendant ou à l’issue des essais en vol aura un surcoût plus important que ce qui était prévu à l’origine. De plus, 109 appareils devront être construits entre novembre 2008 et décembre 2009 (112 initialement) avec une cadence de production de 6 par mois 6 mois après la première livraison. Cela est un véritable challenge qui sera sans doute difficile à réaliser, d'autant plus pour un tel appareil. L’avenir dira si Boeing et ses partenaires arriveront à tenir ces délais ou si la montée en cadence de production sera finalement étalée dans le temps.

Photos : photo du haut, Boeing; photo du milieu, Bo Kim via le site Airliners.net; image du bas (cliquez dessus pour l'agrandir), Boeing.