22.05.2008
Superjet 100, le premier vol...
Le Superjet 100 a effectué son premier vol le 19 mai dernier à 10h00 (8h00, heure de Paris) à Komsomolsk-sur-Amour avec aux commandes le chef pilote d'essai de Sukhoï, Alexander Yablontsev, et le pilote d'essai Leonid Chikunov.
Le Superjet 100 (MSN 95001) a décollé pour la première fois le 19 mai 2008 à 10h00 (8h00, heure de Paris) de Komsomolsk-sur-Amour (Extrême-Orient russe). Les deux pilotes d’essais - Alexander Yablontsev (pilote) et Leonid Chikunov (copilote) – ont réalisé un vol de 1h 5 minutes durant lequel ils ont atteint l’altitude maximale de 1200 mètres.
Dans sa version SSJ100-95 (la seule commandée à ce jour), le Superjet 100 mesure 29,828 mètres de long pour 10,283 mètres de hauteur et 27,8 mètres d’envergure. Il est capable d’emporter 98 passagers à une vitesse de croisière de Mach 0,78 sur 2950km (4420km dans sa version à long rayon d’action) et à une altitude maximale de 12500m. Il est propulsé par deux turboréacteurs PowerJet SaM146 (SNECMA, France / NPO Saturn, Russie) montés sous les ailes et délivrant une poussée unitaire comprise entre 62kN et 71kN. Le développement de l’appareil a coûté 1,4Md$ et totalise jusqu’à présent un retard de 5 mois, retard semble t’il lié à des difficultés au niveau de l’intégration de certains équipements.
Le Superjet 100 est le premier appareil de transport de passagers construit par un constructeur russe depuis la chute de l’Union soviétique. Symbole d’une aéronautique civile russe sur la voie de la renaissance, Le Superjet est développé par la Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC), une entreprise détenue par Sukhoï (75%) et Alenia (groupe Finmeccanica, Italie). Les tronçons avant (F1) et arrière (F5), la dérive et le stabilisateur horizontal sont fabriqués par Novosibirsk Aircraft Production Association (NAPO, Russie). Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association (KnAAPO, Russie) est en charge des autres tronçons du fuselage (tronçons F2, F3 et F4) et des ailes. Pour ce qui est des équipements, on peut citer par exemple l’avionique qui est réalisée par Thales (Europe), les commandes de vol par le Voscod Design Centre (Russie) et Liebherr Aerospace (Toulouse, France), le système de contrôle et de conditionnement de l’air par Liebherr Aerospace ou encore le système carburant par Intertechnique (France). L’assemblage final est réalisé par la Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) à Komsomolsk-sur-Amour (Russie), soit à plus de 6000 km du bureau d’études de Sukhoï situé dans la banlieue de Moscou. Un centre de livraison a également été mis en place juste à coté. Un autre le sera à Venise (Italie) pour les clients occidentaux.
Le client de lancement est la compagnie russe Aeroflot ; elle devrait recevoir son premier appareil début 2009. Le SuperJet totalise à ce jour 73 commandes issues de 6 compagnies pour un prix catalogue estimé entre 25 et 29 millions de dollars. Sukhoï espère vendre 800 exemplaires de son Superjet d’ici à 2024, dont 300 en Russie (en remplacement des Tu-134 et des Yak-42 entre autre) et 500 auprès de compagnies occidentales. La cadence de production devrait atteindre 60 à 70 avions par an d'ici 2010 selon Sukhoï.Le SuperJet devra cependant faire face à la fois à des concurrents bien établis comme les Embraer 175/190/195 ou les CRJ 700/900/1000 de Bombardier et également à d’autres challengers comme les ARJ21 chinois.
Plus d’informations :
Le site de Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) :
http://sukhoi.superjet100.com/
Photos : SCAC. En haut: Superjet 100 lors de sa présentation au publique. Au milieu: premier décollage d'un Superjet 100. En bas, de gauche à droite, de haut en bas: vue du tronçon avant (F1), vue des tronçons F4 et F5 (arrière), vue du tronçon central (F3), vue du fuselage utilisé pour les essais statiques (MSN95002), lequel est le premier fuselage fabriqué.
07:30 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : Sukhoi, Superjet, Russie
18.02.2008
IMP3rove, un programme pour évaluer et améliorer l’innovation dans les PME/PMI
L’innovation est une des clés du succès pour toute entreprise, en particulier pour les petites et moyennes entreprises (PME/PMI). Partant de ce constat, la commission européenne a lancé, dans le cadre de son projet Europe INNOVA, un programme d’aide à l’innovation les visant en particulier. Entreprises, décideurs politiques et investisseurs vont ainsi travailler ensemble à améliorer de manière durable l’innovation et la compétitivité des petites et moyennes entreprises en Europe.
Le programme IMP3rove (c'est son nom) devrait s’étaler sur 2 années (mars 2007- décembre 2009) ; 2 années pendant lesquelles seront évaluées les performances en management de l’innovation de PME/PMI volontaires, employant de 2 à 250 personnes et exerçant leur activité dans des secteurs variés comme l’aéronautique et l’espace, les TIC, les biotechnologies, le textile ou encore l’agroalimentaire. IMP3rove est également conçu comme un « faciliteur » de l’innovation au sens où ce programme vise à faire connaître les meilleures pratiques du management de l’innovation et à aider à leur mise en œuvre au sein des PME/PMI participantes.
L’ensemble du dispositif s’articule à la fois autour d’une plateforme en ligne et d’experts. Dans un premier temps, un état des lieux des processus d’innovation au sein de l’entreprise volontaire est réalisé au moyen d’un questionnaire en ligne. Les forces et les faiblesses sont mis en évidence en suivant une approche globale multi-facteurs. Les facteurs pris en compte vont de la stratégie d’innovation à l’organisation et à la culture d’innovation en passant par les facteurs favorisant l’innovation (management de la connaissance, propriété intellectuelle, financement, etc.). Les résultats de ce questionnaire sont ensuite comparés à ceux des meilleures entreprises du même secteur d’activités et/ou de la même zone géographique. Par la suite, un entretien personnalisé avec un expert permet de définir un plan d’actions d’amélioration du management de l’innovation de la PME/PMI concernée, cela en utilisant -entre autre chose- la boîte à outils accessible en ligne.
Si IMP3rove est d’abord destiné aux PME/PMI, il sera également très utile aux autres protagonistes, c’est-à-dire aux décideurs politiques, aux investisseurs et aux entreprises de conseil en gestion de l’innovation. Ainsi, les premiers auront une meilleure connaissance des facteurs de succès et des obstacles rencontrés par cette catégorie d’entreprise dans leur gestion de l’innovation. Les seconds pourront quant à eux identifier plus facilement des entreprises particulièrement innovantes en Europe. Enfin, les entreprises de conseil en gestion de l’innovation seront pour leur part en mesure d’améliorer leurs prestations au travers d’une meilleure détection des failles de gestion de l’innovation de leurs clients. Chaque participant pourra donc, à son niveau, contribuer à l'amélioration de l’innovation et de la compétitivité des petites et moyennes entreprises en Europe. La boucle sera bouclée et l’amélioration générée durable.
Plus d’informations :
Le site officiel du projet Europe INNOVA :
http://www.improve-innovation.eu
Le site officiel du programme IMP3rove :
http://www.europe-innova.org
21:45 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : IMP3rove, Europe INNOVA, management de l'innovation
31.01.2008
2008, une année riche en nouveautés
L’année 2007 a été bien remplie avec les présentations du premier Boeing 787, du premier ARJ21, du premier Superjet 100, …. L’année 2008 s’annonce également très dynamique, comme le montre un rapide coup d’œil aux premières annoncées.
Parmi les évènements qui devraient émailler 2008, citons par exemple la présentation du premier A400M, les premiers vols de l’ARJ21 (mars), du Boeing 787 (juin), de l’A400M (juillet/août), du Phenom 300 (mi 2008), du CRJ1000 (été 2008) et du Superjet 100 (février/mars 2008?). La montée en cadence de l’A380, tout comme son déploiement sur diverses lignes aériennes, se poursuivra tout au long de cette année ; le deuxième appareil a ainsi été livré le 11 janvier à Singapore Airlines tandis que le troisième devrait suivre en février. Les deux premiers ont été mis en service sur la ligne Singapour-Sydney. La livraison du troisième appareil précédera la mise en service de l’A380 sur la ligne Londres Heathrow-Singapour. Du coté des hélicoptères, le premier vol du démonstrateur X2 (Sikorsky) devrait avoir lieu fin mars. Dans le spatial, il y aura entre autre le vol inaugural du premier ATV (entre le 22 février et le 8-9 mars), la mise en orbite du laboratoire européen « Columbus » (7 février), le premier tir de la fusée Soyouz à Kourou (2e semestre) et peut-être aussi la première sortie extravéhiculaire d’un taikonaute.
La lecture de cette petite « liste » non exhaustive indique bien que sur tous les continents beaucoup d’évènements ne manqueront pas de marquer cette nouvelle année, laquelle promet d’or et déjà d’être riche en challenges comme en nouveautés de toutes sortes. Je conclurais donc simplement ce post en vous adressant mes meilleurs vœux pour 2008 et en vous souhaitant toute la réussite possible dans vos projets.
Photos (de haut en bas, de gauche à droite): Boeing, 787 Dreamliner; Sukkoi, Superjet 100; Sikorsky, X2; ESA, ATV; Airbus Military, A400M; Source inconnue (www.photobase.cn), ARJ21.
23:30 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note
19.10.2007
La date d’entrée en service du 787 Dreamliner est repoussée.
Début septembre, Boeing avait annoncé que le premier vol de son 787 Dreamliner aurait seulement lieu entre la mi novembre et la mi-décembre 2007. Le 10 octobre dernier, c'était au tour de la livraison du premier appareil d'être reportée de 6 mois. Celle-ci n'est plus prévue avant novembre ou décembre 2008 au lieu de mai 2008. Ce retard comprend un décalage de 5 mois de la fin de l’assemblage du premier appareil tandis qu’un mois supplémentaire est alloué aux essais en vol. Ceux-ci voient ainsi leur durée ramenée de 6 à 8 mois. Ce retard n’est pas une surprise et était attendu par les clients de cet appareil ainsi que par la communauté aéronautique en général.
La découverte successive de différents problèmes a mis à mal un planning resserré
Dès la livraison des principaux ensembles structuraux (terminée le 17 mai 2007), plusieurs problèmes majeurs étaient apparus :
- des systèmes critiques (la plupart semble t’il) n’avaient pas été pré-installés dans les tronçons de fuselage et les ailes avant leur livraison ;
- le stabilisateur horizontal présentait beaucoup de défauts et de zones requérant des travaux complémentaires ;
- certaines des structures livrées comportaient beaucoup de rivets temporaires (une pénurie de rivets avait été mentionné).
Tous ces problèmes ont nécessité une adaptation de la chaîne d’assemblage ainsi qu’un surcroît d’activités, de temps et de main d’oeuvre. Des équipes de Boeing ont également été détachées chez ses partenaires tandis que des discussions se sont tenues (sur les contrôles qualité notamment) pour éviter ce genre de problèmes à l’avenir. Malgré tout, cela n’a pas empêché les équipes de Boeing de réussir à assembler le premier appareil en 49 jours, lequel a ainsi pu être présenté comme prévu le 8 juillet 2007 devant 15000 personnes (cf. photo).
Cependant, cet appareil était une « coquille vide » (c’est-à-dire non équipé de ses équipements) qui a été démonté ensuite (suivant une source interne de Boeing). L’annonce ultérieure d’un retard supplémentaire, cette fois dans le développement des logiciels des commandes de vol électriques, sera suivie par le report du premier vol de fin septembre à la mi-novembre (au plus tôt), sans décalage de la date d’entrée en service. La conservation de cette échéance impliquait dès lors de réaliser la totalité des vols d’essais en moins de 6 mois (au lieu des 9 prévus à l’origine), un challenge quasi impossible à tenir. Pour mémoire, la certification du dernier appareil de Boeing, le 777, avait nécessité 11 mois d'essais en vol. Donc même avec 6 avions (au lieu de 5) et 34 pilotes, réussir à réaliser les 3700h d’essais au sol et les 3100h d’essais en vol requis relève de l’exploit, le moindre problème étant source de délai. Par conséquent, le report de la livraison du premier 787-800 à la compagnie japonaise ANA devenait inévitable. D’autant que pour ne rien arranger, le Dreamliner se retrouvait au centre d’une polémique sur sa sécurité en cas de crash, initée par un ex-ingénieur spécialiste des composites de chez... Boeing !
Sagesse, transparence, optimisme… et de nouveaux challenges en perspective !
En annonçant officiellement ce retard dès maintenant, Boeing fait preuve de sagesse car cela lui permet à la fois de retrouver des marges de manœuvre en matière de calendrier et d’espérer limiter les compensations à verser à la quinzaine de compagnies impactées. Celles-ci peuvent de leur coté s’adapter en conséquence, ce qu’elles semblent avoir fait. Boeing fait aussi à cette occasion preuve de transparence, gage de fiabilité et preuve que des leçons ont été tirées des errements du passé. Mais le plus important est que les difficultés rencontrées par Boeing sont d’ordre organisationnelle plutôt que technique, cela bien que ce programme introduise un grand nombre d’innovations. Il s’agit certainement d’une conséquence du passage d’une organisation où Boeing construisait un avion en interne avec l’aide de fournisseurs à une organisation où Boeing travaille en collaboration avec de multiples partenaires répartis sur la planète à la fabrication d’un nouvel appareil. Les responsabilités, les risques et les coûts sont répartis sur les différents partenaires. Cette nouvelle organisation du travail requiert des personnels impliqués un changement de mentalité ainsi qu’une nécessaire adaptation. Mais surtout, celle-ci se traduisant par une externalisation importante, elle renforce l'importance de la gestion et de la coordination de la chaîne d’approvisionnement qui devient même créatrice de valeur, à un moment où des tensions apparaissent chez les fournisseurs et au niveau des matières premières.
Boeing a donc été -semble t’il- un peu trop optimiste et a peut-être sous-estimé certaines difficultés. Malgré tout, les travaux approchent de leur terme. Le premier appareil est désormais de retour sur ses roues et ce seraient les travaux hors séquence nécessaires pour terminer l’appareil qui seraient plus longs que prévus à réaliser et qui auraient entraîné les derniers retards. Cela étant, un nouveau challenge se profile déjà à l’horizon. En effet, il est évident qu’en l’état actuel, la montée en cadence nécessitera elle aussi une vigilance accrue. Sa durée est restée inchangée par rapport au calendrier initial mais 35 appareils (contre 22 prévus initialement) seront construits pendant les essais en vol du Dreamliner. Celui-ci étant vendu entre 146M$ et 200M$ selon les options, toute modification majeure requise pendant ou à l’issue des essais en vol aura un surcoût plus important que ce qui était prévu à l’origine. De plus, 109 appareils devront être construits entre novembre 2008 et décembre 2009 (112 initialement) avec une cadence de production de 6 par mois 6 mois après la première livraison. Cela est un véritable challenge qui sera sans doute difficile à réaliser, d'autant plus pour un tel appareil. L’avenir dira si Boeing et ses partenaires arriveront à tenir ces délais ou si la montée en cadence de production sera finalement étalée dans le temps.
Photos : photo du haut, Boeing; photo du milieu, Bo Kim via le site Airliners.net; image du bas (cliquez dessus pour l'agrandir), Boeing.
16:20 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : boeing, 787, dreamliner, retard
28.05.2007
Boeing 787 : livraison des ensembles structuraux à la FAL
A un mois et demi de la présentation publique du premier Boeing 787 Dreamliner, la livraison des principaux ensembles structuraux à la chaîne d’assemblage final est terminée. Ces sous-ensembles sont tous fabriqués principalement avec un matériau composite armé de fibres de carbone (CFRP, Carbon Fiber Reinforced Plastic), c’est-à-dire un stratifié carbone. L’usage de stratifié carbone dans de telle proportion et sur des pièces de grande taille était un point sensible de ce programme. Cela étant, les problèmes semblent avoir été résolu sans entraîner de retards importants dans le développement et la fabrication du Dreamliner.
Les livraisons ont débuté le 24 avril avec le stabilisateur horizontal qui a été transféré par Dreamlifter de l’usine de Foggia (Italie) d’Alenia -où il a été fabriqué- à l’usine d’assemblage final d’Everett (Etats-Unis). Le stabilisateur horizontal est composé de deux caissons monolithiques et d’une pièce de jonction centrale, tous réalisées principalement en stratifié de carbone. Une fois assemblé, le stabilisateur horizontal occupe un rectangle de 20m (62ft) sur 10m (32ft).
Le 11 mai, un vol avec escale réalisé par un Boeing 747 Dreamlifter, a permis de convoyer le fuselage avant (tronçon 41) et le fuselage arrière (tronçons 47 et 48) jusqu’à l’usine d’assemblage final. Le fuselage avant ou tronçon 41 a été fabriqué par Spirit Aerosystems dans son usine de Wichita (Etats-Unis). Il mesure 6,4m (41ft) de diamètre (maximal) et 12,8m de longueur. Ce tronçon est constitué du cockpit et du début de la cabine passagers. Lors de sa livraison, il était déjà équipé de certains conduits ainsi que de son train d’atterrissage. Ce dernier est fabriqué par Messier Dowty dans ses usines de Gloucester (Royaume-Uni), Montréal (Canada), Bidos (France) et Suzhou (Chine). Le train d’atterrissage avant a été monté sur le fuselage avant à Wichita (Etats-Unis). Le fuselage arrière est composé des tronçons 47 et 48 qui représente 23% des structures du fuselage. Ils sont tous deux fabriqués dans l’usine de Charleston de Vought Aircraft Industries et conditionnés pour leur livraison dans l’usine de Global Aeronautica située à quelques centaines de mètres. Le tronçon 47 mesure 7m (23ft) de longueur pour 5,8m (19ft) de diamètre. Il comprend les 4 derniers hublots et la porte d’évacuation arrière et est la dernière partie de la cabine passagers. Quant au tronçon 48, il mesure 4,6m (15 ft) de longueur et 4,3m (14ft) de diamètre. Il comprend la cloison de pressurisation et la partie servant à porter les gouvernes.
Le 16 mai, c’est au tour du fuselage central, soit 50% des structures du fuselage, d’être transféré de Charleston à Everett. Celui-ci est composé des tronçons 43, 44, 46 et 11/45 fabriqués respectivement par Kawasaki Heavy Industries (43), Alenia Aeronautica (44 et 46), Kawasaki Heavy Industries et Fuji Heavy Industries (11/45) puis assemblés par Global Aeronautica à Charleston (Etats-Unis). Le fuselage central mesure 25,6m (84ft) de longueur pour 5,74m (19ft) de diamètre.
Enfin le 15 mai, un vol entre l’usine de Mitsubishi Heavy Industries située à Nagoya (Japon) et l’usine d’assemblage final de Boeing localisée à Everett (Etats-Unis) a vu le transfert de la première voilure. Celle-ci comprend deux ailes de 30m (98ft) d’envergure. Les premiers travaux sur cette partie à Everett consisteront à équiper la voilure de ses surfaces mobiles (volets, etc) et de ses saumons d’aile. Ces derniers sont fabriqués en Corée par KAA et ont déjà été livrés.
Par ailleurs, le train d’atterrissage principal (Messier Dowty) ainsi qu’au moins une porte passagers entièrement équipée (Latécoère) ont du être livrés : le planning prévoyait respectivement des échéances en avril et fin mars. Je n’ai cependant pas d’informations plus précises à ce sujet.
Un nouveau jalon dans ce programme vient donc d’être franchi avec la livraison des principaux ensembles composant le premier 787 Dreamliner à la chaîne d’assemblage final. Ils restent à finaliser ces ensembles (remplacement des rivets temporaires, équipement, etc.) et à les préparer (assemblage des sous-ensembles, etc.) avant qu’ils puissent être assemblés entre eux pour former le premier Dreamliner. Celui-ci a d’ailleurs d’or et déjà commencé à prendre forme le 21 mai avec le jonctionnement des fuselages avant et central. Un nouveau contre la montre est maintenant lancé avec une sortie d’atelier toujours prévue le 8 juillet prochain.
Photos : Boeing
17:25 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : Boeing, 787, livraison, sous-ensembles
31.03.2007
Boeing 787 : le premier fuselage central a été livré
Les livraisons semblent s’accélérer pour le Boeing 787. Après celle de la première dérive le 14 mars, c’est au tour du fuselage central (tronçons 44 et 46) le 22 mars 2007. Un convoyage nocturne par Dreamlifter a permis son transfert de l’usine Alenia de Grottaglie (Italie) où il a été fabriqué à l’usine Global Aeronautica (Alenia/Vought) de Charleston (Etats-Unis) où il sera intégré.
La section 44 mesure 8,5m de long et la section 46, 10m, avec pour les deux un diamètre de 5,74m. Ces deux parties du fuselage central sont fabriquées dans du matériau composite armé de fibres de carbone (CFRP, Carbon Fiber Reinforced Plastic), le matériau le plus utilisé dans le Dreamliner. La peau d’un tronçon est réalisée d’un seul tenant par placement de fibre sur une machine spécifique mesurant 17m de large pour 36m de longueur. L’ensemble peau et lisses est ensuite cuit dans ce qui est sans doute le plus grand autoclave d’Europe. Il mesure en effet 19,5m pour 8,5m de diamètre. Alenia, filiale de Finmeccannica, est en charge du développement, de la production et de l’intégration du fuselage central.
Avec cette livraison, l’usine de Charleston a donc reçu le fuselage central (sections 44 et 46) ainsi que les sections 43 et 11/45 (fuselage avant, caisson central de voilure et case du train principal) livrées quant à elles le 16 janvier dernier. La prochaine étape devrait logiquement être l’assemblage de ces différents sous-ensembles entre eux pour constituer le plus grand des 3 ensembles composant le fuselage du premier Boeing 787. C’est cet ensemble qui sera livré à l’usine Boeing d’Everett (Etats-Unis) pour assemblage final. La date de la sortie d’atelier du premier Boeing 787 Dreamliner est d’ailleurs désormais connue: ce sera le 8 juillet, soit le 07-08-07 dans le calendrier nord américain… D’autre part, Boeing devrait vraisemblablement avoir dépassé à cette date le cap des 500 commandes (options non incluses) : le 787 Dreamliner deviendrait dès lors l’avion le plus vendu avant sa sortie et ce, de toute l’histoire de l’aviation ! Le Dreamliner poursuit donc sa course aux records.
Photos : Alenia et inconnu via Flight International. Photo du haut : Premiers tronçons 44 et 46 de fuselage central avant leur départ d'Italie. Photos du bas: Autoclave et outillage utilisé dans l'usine Alenia de Grottaglie pour la fabrication de ces tronçons.
23:25 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : Boeing, Dreamliner, 787, fuselage central
20.03.2007
Le 787 Dreamliner en retard?
Alors que Boeing s’apprête à débuter l’assemblage final du premier exemplaire de son dernier-né, le 787 Dreamliner, la presse nord américaine a fait une nouvelle fois état d’un possible retard de 6 mois de cet appareil. Qui plus est, John Leahy (Airbus) a déclaré que « lorsque vous discutez avec les fournisseurs, la plupart pensent qu’un retard de 6 mois est possible ». Boeing a infirmé cette information hier. Il a également indiqué que des équipes avaient été dépêchées chez certains fournisseurs pour les aider à résoudre les problèmes rencontrés. Cette réponse devrait couper court au moins momentanément à une polémique récurrente. Quoi qu'il en soit, au vue des nombreuses innovations introduites et d'une planification "au plus juste", un retard de ce programme ne semble effectivement pas impossible à plus ou moins long terme. Ceci étant, je ne le souhaite pas à Boeing. Enfin pour l'instant, un retard du 787 Dreamliner reste une simple possibilité; les faits ont montré que jusqu'à maintenant, le programme continue d'avancer malgré les difficultés rencontrées.
Ainsi, le transport par voie aérienne des différents éléments du Dreamliner a été validé lors d’un vol réalisé par le premier des 3 exemplaires prévus du Boeing 747 Dreamlifter. Le deuxième appareil a également effectué son premier vol le 16 février (photo en haut à droite). Ces trois appareils transporteront les différents éléments du 787 entre leurs lieux de fabrication et celui d’intégration, localisé à Everett (USA). Ce point est important du fait de la complexité de la chaîne logistique de ce programme mais aussi des distances en jeu, de la taille des éléments à transporter et du nombre de commandes à honorer (déjà 475 au 15 mars 2007).
Les premiers éléments du 787 Dreamliner ont par ailleurs été livré. Parmi ceux-ci, on peut citer entre autres le fuselage avant/section 43 fabriqué par Kawasaki Heavy Industries (Japon) et l’ensemble caisson central de voilure - case du train principal/section 11/45 (Kawasaki Heavy Industries et Fuji Heavy Industries, Japon) qui ont été livré à Charleston le 16 janvier 2007 (cf. photo en haut à gauche). D’autres éléments devraient bientôt suivre comme par exemple le premier fuselage et la pointe avant (Spirit Aerosystems, USA) ou la dérive (Boeing, USA) sortie le 14 mars de l’usine Boeing de Frederickson (photos du bas). D’autres encore vont seulement entrer en production en série (plan fixe horizontal fabriqué par Alenia en Italie). En ce qui concerne les équipements, les travaux progressent également ; ainsi l’APU (Hamilton Sundstrand) est actuellement en essais «temps froid» tandis que les moteurs Trent 1000 (Rolls Royce) et Genx (General Electric) sont sur le point de débuter leurs campagnes d’essais en vol.
Le 787 Dreamliner devrait effectuer son roll out en juillet 2007 pour un premier vol planifié à la fin du mois d’août de cette année. Son entrée en service commercial est actuellement prévue en 2008.
Plus d'informations :
Le site de Boeing :
http://www.boeing.com
L’article du Seattle Times au sujet d’un éventuel retard du Boeing 787 :
http://archives.seattletimes.nwsource.com/cgibin/texis.cg...
L’article du Seattle Times communiquant aux lecteurs la réponse de Boeing :
http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/...
Photos : Boeing; Seattle Times via Avions de ligne.
07:30 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : Boeing, 787, Dreamliner
27.02.2007
I.T.P. : 1 an déjà !
J’ai failli l'oublier… voilà 1 an que j’ai créé le blog "Ingénierie Technologies Passion" ! L’heure serait donc selon la tradition à un premier bilan.
Pour commencer, voici quelques chiffres. A ce jour, Ingénierie Technologies Passion totalise 2090 visiteurs, 4337 visites et 15980 pages vues pour 44 billets (source : Blogspirit). En ce qui concerne les origines géographiques des visiteurs de ce blog, elles sont très variées (source : Geoglobe). La France est logiquement le pays le plus représenté ; elle est suivie en cela par les autres pays européens (Allemagne, Belgique, Espagne, Pays-Bas, Pologne, …) ainsi que par des pays du continent américain (Canada, Etats-Unis, Argentine). Viennent ensuite des pays comme le Japon, la Mauritanie, l’Algérie et bien d’autres encore. Quant aux sondages réalisés, leur nombre trop restreint ne permet pas d’avoir pour le moment des résultats exploitables.
L’ensemble des données fournies par ces différents outils est donc instructif mais est à relativiser : Geoglobe n’a été installé qu’en janvier 2007, ce blog n’a été référencé dans des annuaires que progressivement et depuis moins de 6 mois et surtout, je ne connais pas de façon détaillée la méthodologie employée pour obtenir ces statistiques. Quoi qu’il en soit, je vous remercie de votre intérêt, preuve (je l’espère) que vous y trouvez des informations intéressantes. Si j’essaie de vous fournir des informations les plus fiables possible, je ne prétend cependant pas tout savoir. C’est pourquoi je vous incite, vous, lecteur de ce blog, à y participer en laissant des commentaires. Je suis en effet ouvert à tout échange susceptible de me permettre d’améliorer la qualité des informations fournies mais aussi de préciser, d’infirmer ou de confirmer mon opinion et votre opinion.
A bientôt.
21:28 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note
12.02.2007
Deux exercices de prospective à 50 ans
Les résultats de Delta Scan et Sigma Scan sont désormais accessibles en ligne. Ces deux exercices de prospective à 50 ans ont été commandés par le Horizon Scanning Centre, le centre de prospective du gouvernement britannique créé en mars 2005.
Delta Scan était à la charge de l'Institute For The Future (IFTF), un institut indépendant californien; celui-ci a mis à contribution plus de 200 acteurs du monde scientifique, tant au Royaume-Uni qu'aux Etats-Unis. Le but était de présenter les évolutions envisageables (et les problématiques associées) des sciences et des technologies dans les cinquantes prochaines années. Le résultat n'est pas qu'une simple extrapolation de tendances déjà établies car les participants n'ont pas reculés devant les débordements d'imagination. Si l'on trouve donc des idées plausibles et d'autres beaucoup plus « fantaisistes », les auteurs de Delta Scan ont hiérarchisés ce qu'ils avancent via de multiples indicateurs (quand, où, probabilité, impact, risque de controverse, indices précurseurs, etc.). Les résultat de ces travaux, organisé en 16 thèmes, sont accessibles via une base de données hébergée par le groupe Foresight Research du centre Wallenberg de l'université de Stanford.
Sigma Scan tente quant à lui de donner une vue d'ensemble des tendances et des problématiques aujourd'hui émergentes qui pourraient influencer les politiques publiques dans les prochaines cinquantes années. Réalisé par Ipsos-MORI et Outsights, il s'appuie sur des sources très variées: think tanks, publications universitaires, sources gourvernementales, ONG, etc. Les résultats de Sigma Scan sont fournis avec les mêmes indicateurs que ceux de Delta Scan : probabilité, zone touchée, etc. Les 146 documents réalisés sont organisés dans une base de données dédiées suivant 5 thèmes principaux (économie, environnement, politique, science et technologie, société).
Bien évidemment, ces deux exercices de prospective ne représentent pas la politique gouvernementale britannique. S'ils ne seront pas repris tel quel, ils seront en revanche utilisés pour identifier les risques et les opportunités futurs dans le cadre des exercices de plannification du Royaume-Uni. D'autre part, si certains reprocheront à leurs auteurs certaines idées qui peuvent paraître fantaisistes aujourd'hui, il est nécessaire de garder à l'esprit que Delta Scan et Sigma Scan ont suivi une approche basée sur des faits et une analyse de qualité en tentant d'envisager toutes les possibilités d'évolutions. Delta Scan et Sigma Scan apportent un éclairage intéressant et global sur les changements à venir dans notre société et ce, malgré la difficulté de l'exercice.
Plus d'informations :
Les bases de données de Sigma Scan et Delta Scan :
- Delta Scan, http://humanitieslab.stanford.edu/2/Home
- Sigma Scan, http://www.sigmascan.org
Hoizon Scanning Centre,
http://www.foresight.gov.uk/horizonscanning/
The Institute for the Future,
http://www.iftf.org
Outsights,
http://www.outsights.co.uk/
Ipsos-Mori,
http://www.ipsos-mori.com/horizons/
20:32 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note | Tags : prospective, 50, années, royaume-uni
14.01.2007
Une nouvelle base de données gratuite sur les brevets
Google complète sa gamme de moteurs de recherche dédiés. Après les livres, les lieux, les codes (et bien d'autres encore), il met à disposition de chacun un nouvel outil dédié à la recherche de brevets. Cet outil, baptisé Google Patent Search, se compose d’une base de données de brevets et d’un moteur de recherche. Google a numérisé les images de la base de données du bureau américain des brevets – l’United States Patent and Trademark Office (USPTO) – dans un format simplifié exploitable par son moteur de recherche. Google Patent Search couvre la totalité des 7 millions de brevets déposés aux Etats-Unis entre 1776 et mi-2006. Les demandes en cours ne sont pas prises en compte. La recherche peut être affinée grâce à des paramètres comme le numéro, l’inventeur, la date de dépôt ou des mots-clés. Le résultat de la recherche comprend le texte et les schémas associés aux brevets. A l’heure actuelle, il n’est pas possible de sauvegarder et d'imprimer les informations mais cela devrait l’être à terme. Google aurait par ailleurs déjà prévu d'étendre son service à d'autres langues et à d'autres pays. Si des critiques ont vu le jour envers ce nouvel outil, Google affirme proposer un outil de recherche plus ergonomique que celui du site de l'USPTO, qui dispose de son propre moteur. Parmi les principaux défauts de Google Patent Search, on peut citer, outre la recherche dans les demandes de brevets, la fonction d’alerte qui est pour l’heure inexistante malgré son utilité.
Google Patent Search est disponible depuis la mi-décembre et est encore en version bêta.
Les moteurs de recherche de brevets de Google et de l’USPTO :
http://www.google.com/patents (page d’accueil pour la recherche de brevets)
http://www.uspto.gov/patft/index.html (moteur de recherche de l’office américain des brevets)
D’autres articles sur le même sujet :
http://actualites.webrankexpert.com/200612-google-patents...
http://www.dsi-info.ca/moteurs-de-recherche/2006/12/googl...
Un article tentant de dresser une liste des services Google :
http://www.webrankinfo.com/actualites/200512-google-est-p...
21:05 Publié dans Question d'actualité | Lien permanent | Commentaires (1) | Envoyer cette note | Tags : google, patent, search, brevets